Десять лет назад Китай предложил миру грандиозную инициативу по совместному строительству единой судьбы человечества путем совместного развития экономики, торговли, строительства транспортной инфраструктуры. Инициативу поддержали 148 стран Евроазиатского континента, Африки, Южной Америки. Кыргызстан поддержал ее одним из первых. Но смогла ли страна за эти годы получить выгоду от ОПОП, какие проекты были реализованы, мы попытались узнать у экспертного сообщества.
Айбек Молдокадыров, экс-заместитель министра туризма КР, бывший торговый представитель СЭЗ «Нарын» в городе Кашгар (КНР):
— Известно, что в рамках инициативы были определены шесть экономических сухопутных коридоров, связывающих страны Юго-Восточной Азии и Китая с Западной Азией, Африкой и Европой. Один из экономических коридоров – Китай – Центральная Азия – Западная Азия проходит через Кыргызстан. Увы, за последние 10 лет наша страна так и не смогла реализовать проект строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Здесь, по-моему, было серьезное влияние внешнего фактора. Только в 2022 году удалось согласовать маршрут прохождения железной дороги по территории КР. И, насколько мне известно, китайскими специалистами уже разработано ТЭО железной дороги. Но вопрос финансирования повис в воздухе. По моему мнению, кабмин КР стоит перед довольно сложной дилеммой: если не построить железную дорогу, то страна так и останется в транспортном тупике, и ее экспорт будет зависеть от настроения северных соседей. А для строительства дороги необходимо взять в долг огромные суммы. Это увеличит внешний долг страны чуть ли не в два раза и вызовет недовольство в обществе.
Прогнозируемая стоимость строительства дороги по территории КР около $3-4 миллиардов. Кредит на такую сумму сегодня может дать только одна страна – Китай. Получение же кредита у других международных финансовых институтов — процесс довольно сложный и долгий. А получение кредита у китайских банков в первую очередь может вызвать опасения в обществе, так как сложился стереотип: если страна не сможет вовремя расплатиться с долгами перед Поднебесной, то она якобы может забрать месторождения полезных ископаемых, а то и вовсе земли на приграничных территориях. Это может довольно сильно ударить по репутации нынешнего президента и снизить его рейтинг. Но, я думаю, что кабмин все-таки пойдет на получение кредита у китайских банков для строительства железной дороги. Тому есть следующие причины: во-первых, в конце концов необходимо создавать альтернативый путь для экспорта и торговли. Во-вторых, доходы от транзита и прогнозируемый рост экономики от железной дороги, думаю, позволит стране покрыть кредит. Главное требование для такого оптимистичного варианта – максимальная прозрачность условий получения кредита, прозрачность при выборе подрядной компании, которая будет строить железную дорогу и в целом прозрачность и открытость всего процесса реализации проекта железной дороги.
Рашид Юсупов, кандидат экономических наук, заслуженный деятель культуры КР:
— Такие крупные инфраструктурные проекты, как линия электропередачи Кемин – Датка, дорога Север-Юг были начаты еще до объявления инициативы. Но почему-то их тоже связывают с инициативой. Сейчас все, что было между Кыргызстаном и Китаем, приписывают к инициативе Экономического пояса Шелкового пути. Я считаю, что это не совсем верно. За прошедшие 10 лет было много культурно-гуманитарных проектов. Но, опять же! Те же пожарные машины, мобильные госпитали и специальная техника, подаренная правительством КНР Министерству чрезвычайных ситуаций КР, – это сугубо гуманитарная помощь. И эти подарки очень сложно отнести к инициативе «Один пояс – один путь». Да и такие проекты, как строительство внутренних ирригационных каналов, строительство больницы – это просто гуманитарная помощь, за что страна действительно благодарна Китаю. В моем понимании, проекты, реализованные в рамках инициативы, можно назвать таковыми, когда инвестор взял кредит в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций или Фонде Шелкового пути и вложил их в реализацию какого-либо проекта. Если же посмотреть на то, что мы взяли в АБИИ, это – мизер, если не сказать совсем ничего. Правда, на встрече в Сиане в мае 2023 года было подписано много документов касательно торговли, энергетики и так далее. Но большинство подписанных документов – это начальный этап. И до оформления этих документов в конкретные договоры может пройти очень много времени. Чем отличается Кыргызстан от Узбекистана и Казахстана в вопросе «Пояса и пути»? Там больше реализованных инвестиционных проектов. Наши отношения с Китаем не должны ограничиваться гуманитарной помощью. Нужно, чтобы были двусторонние инвестиционные проекты, в которых будут заинтересованы обе стороны.
Исхак Масалиев, лидер партии коммунистов КР, депутат Жогорку Кенеша:
— Мы пока еще не увидели пользу от инициативы «Один пояс – один путь». Но есть некоторые реализованные проекты в рамках инициативы и есть возможности! На ваш вопрос, почему за прошедшие 10 лет Кыргызстан не воспользовался теми возможностями, которые предоставила инициатива, скажу следующее: за 10 лет у нас сменились три президента, 7 или 8 премьер-министров, из-за чего нет единой экономической политики, и мы не можем точно решить, какой проект в приоритете, а какой нет. Например, у каждого нового руководителя были разные взгляды по тому же газопроводу (планируемая ветка «D» газопровода Туркменистан — Китай), железной дороге КНР – КР — РУз. Существуют и внешние факторы. Россия, Казахстан, например, не в восторге от железной дороги.
Хочу отметить, что у нас проекты неплохо начинаются. Но потом появляются проблемы. Или мы изначально ставим неправильные условия, или из-за каких-то интересов начинаем давить на инвесторов. Если в самом начале ставили бы правильные условия, то и проекты были бы успешными. Вот по территории Казахстана проходит газопровод, и страна получает доходы. Мы тоже могли бы ускорить строительство газопровода через нашу территорию, но по различным причинам оно откладывается. Ладно, железная дорога, там сильно влияние внешнего фактора. Но газопровод-то можно было построить!?
Денис Бердаков, политолог:
— Китайские госкорпорации, частные инвесторы вложили сотни миллионов долларов в самые различные проекты в Центральной Азии, в том числе в Кыргызстане. Были построены фабрики, заводы. Направлялись государственные гранты и кредиты на поддержание энергетической и транспортной инфраструктуры. В этом плане «Пояс и путь» работает. В последние годы мы видим, как Кыргызстан, Узбекистан и Казахстан бурно развивают свои отношения с Китаем. В регионе наблюдается новая индустриализация, фактически Китай становится не только поставщиком товаров народного потребления, но и новых технологий. И ближайшие годы ЦА станет сборочным производством с высокой степенью локализации китайских брендов. Это мы видим уже в Узбекистане и Казахстане.
Не соглашусь, что Кыргызстан недостаточно пользуется возможностями инициативы. В рамках «Пояса и пути» можно привлекать миллиарды долларов на крупные проекты, и здесь все зависит от качества подготовки таких проектов, качества их просчета. В Кыргызстане, на мой взгляд, все прекрасно понимают, что если человек хочет построить завод, есть грамотно составленное ТЭО по окупаемости, то привлечь инвестиции из Китая не представляет никакой сложности. Неважно — это 5 или 500 миллионов долларов. Главное, чтобы были четко оформленные документы, права на собственность и гарантии китайским инвесторам.
Вопрос, почему не используются в полной мере эти возможности? Китайские компании просто не знают про Кыргызстан. Нам самим надо выходить на крупные компании, которые готовы работать с нами. Но для них очень важна защита прав собственности! В 90-е и 2000-е годы некоторые бизнесмены потеряли свои деньги. Поэтому большого доверия к Кыргызстану пока нет. Но сейчас я вижу позитивную динамику со стороны государства к китайским инвесторам, и наш крупный бизнес понимает, какие возможности открывает для них рынок КНР.
— Мы пока еще не увидели пользу от инициативы «Один пояс – один путь». Но есть некоторые реализованные проекты в рамках инициативы и есть возможности! На ваш вопрос, почему за прошедшие 10 лет Кыргызстан не воспользовался теми возможностями, которые предоставила инициатива, скажу следующее: за 10 лет у нас сменились три президента, 7 или 8 премьер-министров, из-за чего нет единой экономической политики, и мы не можем точно решить, какой проект в приоритете, а какой нет. Например, у каждого нового руководителя были разные взгляды по тому же газопроводу (планируемая ветка «D» газопровода Туркменистан — Китай), железной дороге КНР – КР — РУз. Существуют и внешние факторы. Россия, Казахстан, например, не в восторге от железной дороги.
