Впервые инициатива о строительстве железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан, которая должна соединить железные дороги трех стран и далее страны Персидского залива, Турецкую Республику с европейской сетью железных дорог, была озвучена еще в 90-х годах. Несмотря на перспективность проекта, дело до реализации так и не дошло. Но в последние месяцы данный вопрос озвучивается все чаще, причем на высоком уровне.
Экс-президент КР Сооронбай Жээнбеков с сожалением констатировал, что не успел завершить реализацию этого крупнейшего проекта. «Дорога Кыргызстану нужна как воздух, и надеюсь, что мои соотечественники, пришедшие к власти, реализуют проект», – сказал он.
Его значимость и необходимость понимает и нынешнее руководство страны. Как отметил президент Садыр Жапаров, политическое решение принято давно. В июне Садыр Жапаров сообщил о намерении реализовать строительство дороги и обозначил ряд его преимуществ. «Доход от железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан будет не меньше, чем от Кумтора и Камбаратинской ГЭС-1. По предварительным данным, он составит не менее 200 млн долларов в год», — отметил он. А ранее, в феврале, президент Кыргызстана в интервью медиакорпорации CGTN Китая выражал уверенность в том, что строительство железной дороги начнется в ближайшее время.
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев в мае этого года также заявлял на заседании Высшего Евразийского экономического совета о намерении приступить к строительству железной дороги. «В ближайшее время мы планируем приступить к практической реализации проекта строительства железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай, который создаст дополнительные возможности выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона», — заявлял Мирзиеев.
Сегодня предварительно известно, что на саммите глав государств ШОС в Самарканде 15-16 сентября ожидается подписание трехстороннего документа о строительстве железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. В последние годы обсуждалось несколько версий ее маршрута. На сегодняшний день наиболее вероятными являются две: Торугарт — Арпа — Макмал — Джалал-Абад протяженностью в 280 км, а также Торугарт – Арпа — Кара-Суу (272 км). Кыргызстан настаивает на первом варианте, а Узбекистан и Китай предлагают второй маршрут.
Рациональный подход
Исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата» Кубат Рахимов, комментируя возможность возведения новой транспортной сети, заявил, что с геополитической точки зрения строительство железной дороги – это достаточно перспективный проект. Однако, по его мнению, к реализации столь масштабных проектов необходимо подходить рационально. «Возникает вопрос: за чей счет праздник жизни? Необходимы гарантии, что строительство дороги – это окупаемый проект, что оно не ляжет тяжким бременем на бюджет страны и ожидается высокий прогноз возвратности средств», — отметил эксперт.
Он напомнил, что сумма государственного долга страны на сегодняшний день крайне высокая, основная часть его приходится на Китай. «Поэтому брать в долг у соседей не представляется возможным. В связи с этим необходимо либо создать консорциум, который работал бы на принципах концессии, либо взять со стороны Узбекистана государственные гарантии на финансирование 50% данного проекта», — заявил Рахимов.
Все дело в том, что, согласно анализу Азиатского банка, на первом месте из числа бенефициаров находится Республика Узбекистан. «Именно Узбекистан в случае возведения железной дороги получит огромный положительный эффект и увеличит прибыль в области экспорта и импорта товаров. Именно Узбекистан станет транзитной страной в наиболее выгодном положении и будет снимать большую часть сливок», — отметил Рахимов, объясняя свое предложение обязать РУ взять на себя половину стоимости проекта. Второе место среди бенефициаров занимает Китай. «Скорее всего, они предоставят своих подрядчиков, будут выдавать кредиты. И самое главное — Китай еще больше укрепит свои сильные геополитические позиции и воплотит грандиозный проект «Третий континентальный мост», — отметил Рахимов.
Что касается Кыргызстана, то наша страна, как отметил эксперт, находится на третьем месте. «А все потому, что специфика инфраструктурных проектов заключается в том, что не всегда выигрывает страна, через которую идет маршрут», — пояснил он.
Разная колея
Эксперты озвучивали ряд мнений относительно технических несоответствий между требованиями к железнодорожной полосе. Дело в том, что ширина колеи в Кыргызстане и Китае разная: 1520 мм и 1435 мм соответственно. По мнению экспертов, есть два выхода из ситуации. «Первый – это открытие перегрузочных станций, которые представляют собой пункты на стыке железных дорог с разной шириной колеи для перегрузки грузов из вагонов для одной колеи в вагоны для другой», — пояснил начальник управления капстроительства госпредприятия «Кыргыз темир жолу» Улан Кулов. Второй — это строительство такого железнодорожного полотна, по которому могут перемещаться без труда поезда, предназначенные для обоих видов колеи.
Даже с учетом озвученных проблем и технических несоответствий возведение железнодорожной линии для Кыргызстана означает выход из транспортного тупика и новые экономические возможности. Как отметил экономист Искендер Шаршеев, если Китаю, Кыргызстану и Узбекистану удастся договориться построить любой величины отрезок магистрали и любой ширины колеи, то это будет уже большой прогресс.
«Тогда произойдет сильное удорожание участков вдоль планируемой трассы. Если дорога охватит всю страну — с севера до юга, то это станет толчком к развитию экспорта и импорта в Кыргызстане, в основном экспорта, потому что сырье будут поставлять по сравнительно дешевой цене, а значит, конкурентоспособность кыргызстанских товаров увеличится внутри ЕАЭС. И если проект будет реализован, несмотря даже на то, через всю ли страну пройдет железная дорога или только через Баткен, в любом случае он даст мощнейший импульс – процентов на 30 экономике и привлечет инвестиционный капитал», — отмечает эксперт.
В пятницу в Джалал-Абад прибыли 40 специалистов из Китая, которые проведут геодезические изыскания и геологоразведку участка, где пройдет дорога.
Эльвира Ибраева